1915-1916年，日本甚至还制造出了4艘满载排水量835吨的“桃”级水泥驱逐舰。

水泥船的传奇往事，来不及回味，便静静搁浅在了滩涂。

1973年，这艘庞大的水泥商船成功在福州下水。

还有要求更为苛刻的船体制造与切割工艺。

1957年，即便经过数年的经济恢复，钢产量超过解放前的历史最高水平，达到了535万吨。

1980年5月，大连造船厂承接了由世界船王包玉刚家族投资的“长城”号货轮建造项目。

别看数据挺亮眼，这种军舰纯属“银样镴枪头”，一挨炸弹便会沉，纯属吓唬吓唬亚洲周边的一些国家。

1959年，山东、上海、江苏、湖南、上海等16个省市，一口气造出大批水泥船。其中，有5吨重的小水泥船，也有420吨重的水泥驳船。

除了所有建造工艺采用英国劳氏船级社的指导规范，制造是日本JSQS标准，管系缆绳采用日本的JIS级别，涂装要达到瑞典SA2.5级等等。

建造一年后，“长城”号要开始船体组装了，这是项目验收的关键时刻。

二战期间，欧美等国的水泥船讲究实用，主要是用来运输军事物资和人员。

只是，拿到足足三大厚本的《技术说明书》，中方代表有些傻眼。

有人肯定要问了，水泥船那么重，不会沉么？

是的，在新中国的奋斗岁月里，水泥曾一度是我国主要的造船材料，江河湖海到处都是“水泥船”，堪称一代人难以磨灭的记忆。

海洋时代，造船业是国富民强的基础性产业。

同时期的日本钢产量为484万吨，美国则是8772万吨，彼此间的差距显而易见。

吃水深的船最怕行驶时遇到风浪、浅滩，一旦碰见此类情况，就是水泥船的“噩梦”。道理和底盘低的车就怕碰见凹凸不平的路面，性质一样。

40多年前遍地都是的“水泥船”，现在已悄悄沉入了历史的海底。

英国劳氏船级社是世界级船舶建造标准制定者之一

其次，选择水泥船本来是为了节省资源，可负重下的水泥船对内燃发动机是个巨大考验，载重越大，发动机压力就越大，燃料消耗也会增高。

此外还有修补上的难题。

整条全船122个分段，有放样、号料、切割、装配、焊接等多道工序，全部落实到每个人身上。

各地更是不甘示弱，用水泥造出各种款式的船只，从传统舢板水泥船到大型渡轮，只有你想不到的，没有造不出的，水泥船由此成为新中国造船业的“宠儿”。

毫不夸张地说，钢铁产业是中国造船业壮大的最大功臣。

再测其他几个项目指标，误差几乎为零，令甲方感觉不可思议。

凭借脚踏实地，中国造船业与钢铁业逐步实现了从小到大、由弱转强的历史性转变。

尤其是运输石料粮食时，载重量比传统木船大得多，特别是还有农村常用的化肥、粪肥，根本不担心会腐蚀船舱。

2021年，中国造船完工量、订单量均保持在世界领先位置

按照国际船舶制造标准，刷涂料都有讲究

远航途中的“长城”号货轮

好在那时的水泥产量激增，全国水泥产量达到685万吨，比1952年增加了400万吨。

20世纪80年代初期，中国造船产量占世界份额的比例尚不足1%（世界第17位）。

等一问咨询价，30万美元起……

但，又有多少人知道，走到世界第一，中国造船业有多拼。

满载货物的水泥船因为惧怕风浪，很“挑”航线；满载时要是再碰到礁石，无疑就是“以卵击石”，后果不堪设想。

最终，方案通过上级审批，由708船舶钻研所与马尾造船厂开始合作建造。

算来算去，如此耗费巨大的水泥船，只能在内河航道跑跑运输，远达不到最初近海航行的设计目的。

记录的是，中国艰辛、奋进的岁月。

美国甚至造出了载重量4500吨的巨型水泥货轮，充分保障了后勤补给。

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